evaluación de la sostenibilidad ambiental de elda
Dentro de la ciudad de Elda, el barrio de San Francisco de Sales está situado en la zona sur-este, adherido a la vía que sirve de conexión de Elda con la autovía. Nos encontramos ante un barrio con 3 zonas diferenciadas en cuanto a su morfología, tipología y parámetros urbanísticos. Están ordenadas siguiendo un eje norte-sur, generándose una graduación en cuanto a densidades edificatorias, compacidad y relación entre espacio público destinado al peatón y el dedicado a vehículos. Por tanto, existe un desequilibrio en cuanto a la ocupación del territorio y a la cantidad de habitantes por metro cuadrado.
La zona norte se corresponde con una zona más libre, más oxigenada, formada por viviendas unifamiliares con un considerable espacio libre privado, que genera un fuerte condicionante de borde y límite respecto al espacio público.
En la zona central, nos encontramos ante un conjunto de viviendas obreras que forman de manera unitaria una urbanización abierta: bloques que siguen una retícula y que incorporan en su trama equipamientos de importancia social como un mercado y una iglesia, así como espacios públicos excesivamente segmentados. El espacio destinado para vehículos es tremendamente excesivo si analizamos la importancia real en cuanto a flujo de movimientos de los viarios que tejen esta trama.
Por último nos encontramos la zona que une el barrio con los nuevos crecimientos de Elda, y que tiene situado de forma adyacente el campo de fútbol municipal, que genera una importante barrera entre un eje que importante de Elda y la nueva Avenida de Ronda. En esta zona es donde encontramos una compacidad más elevada, así como un bajo aprovechamiento del espacio público.
La zona norte se corresponde con una zona más libre, más oxigenada, formada por viviendas unifamiliares con un considerable espacio libre privado, que genera un fuerte condicionante de borde y límite respecto al espacio público.
En la zona central, nos encontramos ante un conjunto de viviendas obreras que forman de manera unitaria una urbanización abierta: bloques que siguen una retícula y que incorporan en su trama equipamientos de importancia social como un mercado y una iglesia, así como espacios públicos excesivamente segmentados. El espacio destinado para vehículos es tremendamente excesivo si analizamos la importancia real en cuanto a flujo de movimientos de los viarios que tejen esta trama.
Por último nos encontramos la zona que une el barrio con los nuevos crecimientos de Elda, y que tiene situado de forma adyacente el campo de fútbol municipal, que genera una importante barrera entre un eje que importante de Elda y la nueva Avenida de Ronda. En esta zona es donde encontramos una compacidad más elevada, así como un bajo aprovechamiento del espacio público.
Respecto a la presencia de equipamientos, las distancias de estos respecto a la vida en el barrio son coherentes, sin embargo la nula conectividad peatonal con estos puntos provocan que no produzcan todas la relaciones y toda la economía que podría generar en la zona: muy pocos espacios en planta baja están destinados para uso comercial o como bajo comercial, lo que supone una pérdida de actividades en el espacio público.
El transporte público, a escala de ciudad, es prácticamente inexistente debido a su baja eficiencia, con tiempos de espera excesivos y que llegan a situarse en 60 minutos. Algo similar sucede con el acceso a una red de carril bici, ya que solo encontramos una en la Avenida de Ronda, pero que no genera una conexión con el resto de la ciudad con la consecuente ineficacia de esta propuesta actual.
El transporte público, a escala de ciudad, es prácticamente inexistente debido a su baja eficiencia, con tiempos de espera excesivos y que llegan a situarse en 60 minutos. Algo similar sucede con el acceso a una red de carril bici, ya que solo encontramos una en la Avenida de Ronda, pero que no genera una conexión con el resto de la ciudad con la consecuente ineficacia de esta propuesta actual.
Una vez analizada la realidad de la zona tanto a escala de ciudad como a escala de barrio, surgen objetivos claros a desarrollar a través de la propuesta. Si los enumeramos encontramos: tejer las tres zonas que se distinguían del análisis, la unión del barrio con el resto de la ciudad, y la potenciación de los espacios públicos como generadores de economía en un barrio devaluado.
Se introduce un eje central a modo de corredor verde, de manera que acompañe los recorridos peatonales introduciendo zonas de sombra a lo largo del eje. Se potencia con la introducción del carril bici, que no solamente une estas tres zonas, sino que tiene un sentido más amplio como más adelante veremos. Este eje, además, resuelve situaciones concretas a lo largo del recorrido.
Por un lado elimina las fronteras entre las tres zonas, representadas en dos viarios de una importante entidad, que ceden parte de esta importancia de forma que su sección queda reducida y reajustada, surgiendo puntos donde el tráfico rodado pierde la prioridad. Por otro lado, prepara el surgimiento de sucesos urbanos como es el caso de la instalación del tradicional mercadillo cerca de la zona del mercado. Queda previsto dentro de la propuesta la introducción de estos puestos de venta ambulante, como elementos tradicionales que perpetúan la vida del espacio público.
Se introduce un eje central a modo de corredor verde, de manera que acompañe los recorridos peatonales introduciendo zonas de sombra a lo largo del eje. Se potencia con la introducción del carril bici, que no solamente une estas tres zonas, sino que tiene un sentido más amplio como más adelante veremos. Este eje, además, resuelve situaciones concretas a lo largo del recorrido.
Por un lado elimina las fronteras entre las tres zonas, representadas en dos viarios de una importante entidad, que ceden parte de esta importancia de forma que su sección queda reducida y reajustada, surgiendo puntos donde el tráfico rodado pierde la prioridad. Por otro lado, prepara el surgimiento de sucesos urbanos como es el caso de la instalación del tradicional mercadillo cerca de la zona del mercado. Queda previsto dentro de la propuesta la introducción de estos puestos de venta ambulante, como elementos tradicionales que perpetúan la vida del espacio público.
La conexión con el resto de la ciudad se realiza a dos niveles. Se generan puntos clave de conexión con zonas concretas de la ciudad a través de viarios de entidad dentro de la ciudad, y que recientemente se han venido desarrollado con ideas parecidas a las que tratamos en la propuesta: reducción de tráfico rodado y peatonalización, de esta forma quedan unidas a la propuesta la Avenida Reina Victoria y el viario que une la propuesta con la Plaza de la Ficia. En la primera se aprovecha el reciente ensanchamiento de las aceras para conectarlo con el eje que cose las tres zonas del barrio, potenciándolo con la inclusión del carril bici por este viario. Es importante destacar la importancia de esta conexión: supone una relación directa del barrio con el centro de la ciudad, derivando en un anillo de circulaciones a través de corredores donde el verde y la sombra adquieren relevancia. En la segunda se jerarquiza el viario, pasando a ser semi peatonal e introduciendo una línea de arbolado que actualmente es inexistente.
El otro nivel consiste en la transformación de la manzana que actualmente ocupa el estadio municipal Pepico Amat. Se reinterpreta y se cuestiona la ordenación actual, derivando esto en una nueva ordenación del espacio: el estadio pasa a situarse de forma perpendicular a como estaba antes, un giro de 90º que permite liberar amplios espacios en los alrededores, eliminando la barrera entre la Avenida de Ronda y el resto de la ciudad, que se une de forma más natural a través del eje que se genera en la propuesta. Este punto es un aspecto clave de la propuesta, por que termina por polarizar a escala de ciudad las zonas comerciales, generándose un nuevo punto de atracción económico con el nuevo estadio, cuyos bajos están destinados a comercios: reactivación de la zona e introducción de un equipamiento que dota de una nueva dimensión a la propuesta de barrio, que deja de ser un borde de la ciudad para formar parte de la actividad socio – económica de Elda: nuevo punto clave e hito en la ciudad.
El otro nivel consiste en la transformación de la manzana que actualmente ocupa el estadio municipal Pepico Amat. Se reinterpreta y se cuestiona la ordenación actual, derivando esto en una nueva ordenación del espacio: el estadio pasa a situarse de forma perpendicular a como estaba antes, un giro de 90º que permite liberar amplios espacios en los alrededores, eliminando la barrera entre la Avenida de Ronda y el resto de la ciudad, que se une de forma más natural a través del eje que se genera en la propuesta. Este punto es un aspecto clave de la propuesta, por que termina por polarizar a escala de ciudad las zonas comerciales, generándose un nuevo punto de atracción económico con el nuevo estadio, cuyos bajos están destinados a comercios: reactivación de la zona e introducción de un equipamiento que dota de una nueva dimensión a la propuesta de barrio, que deja de ser un borde de la ciudad para formar parte de la actividad socio – económica de Elda: nuevo punto clave e hito en la ciudad.
Por útlimo, pero no por ello menos importante, es la unión entre estas actuaciones que hasta ahora se han planteado como la sucesiva conectividad de ejes. Estos ejes quedan reforzados por una profunda peatonalización del espacio y la introducción del verde a todos los niveles, reactivando las plazas actuales, conectándolas, buscando que los movimientos entre ellas produzcan una nueva actividad económica en los bajos de la zona central de la propuesta.
Elaborado junto a Francisco López Gomis, Álvaro Picó Rodríguez y Juan José Martínez Sempere
Urbanismo III, Universidad de Alicante, curso 09/10
Urbanismo III, Universidad de Alicante, curso 09/10
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